aif.ru counter
2049

Городская электричка. 10 лет назад у Архангельска украли трамвай

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 32. АиФ в Архангельске 06/08/2014
Последний травмай Архангельска, модель 1957 г.в.
Последний травмай Архангельска, модель 1957 г.в. © / Sasha Krotov / Commons.wikimedia.org

Десять лет назад трамвай окончательно ушел с архангельских улиц. Любимый всеми вид общественного транспорта пал жертвой чиновничьего равнодушия и невнимания.

В последние годы своего существования трамвайные вагоны превратились в обшарпанных инвалидов, еле ковыляющих по рельсам. С износом в семьдесят, а то и восемьдесят процентов, особо не поездишь. Да и ездить городскому поезду оказалось не на что. 21 июля 2004 года в трамвайные провода перестал подаваться ток. Энергетики надеялись таким образом «выбить» с транспортников долг в 1,2 миллиона рублей. Эта запретительная мера оказалась в жизни архангельского трамвая последней. Промучившись несколько месяцев в поисках возможного источника финансирования, Трамвайно-троллейбусное предприятие, владелец городского электротранспорта, в сентябре того же года объявило о полной остановке в Архангельске трамвайного движения.

Много шумел

Городскую электричку уничтожали в столице Севера более двух лет. Вначале прицепились к Кузнечевскому мосту. Мол, за пятьдесят лет своего существования мост превратился в настолько хлипкую конструкцию, что такого тяжеловеса, как трамвай, он просто не выдержит. Движение через мост было закрыто в мае 2002 года. Причём закрыли не только первый, непосредственно проходивший по мосту маршрут, но и третий с четвёртым. Их, кстати, вполне можно было и оставить. Привязывать эти внутренние  маршруты к мосту не имело никакого смысла. Ездили же трамваи по Соломбале и до постройки Кузнечевской переправы в 1956 году. Главное, чтобы на главном острове Архангельска вновь появилось бы свое депо. Но мэрии,  начавшей развивать сеть коммерческих «ПАЗиков», это было ни к чему. Представителям власти, владевшим, по большому счёту, значительной частью автобусных маршрутов, оказалось ненужным не только восстанавливать маймаксанское депо, но и вообще сохранять трамвай как общественный транспорт.

Трамвайный билет Архангельска/ Фото: Commons.wikimedia.org / Георгий Красников

3 февраля 2003 года мэрия Архангельска взялась за Троицкий проспект. На планёрке градоначальник лично вынес трамваю приговор. Последним днем существования трамвая на главной улице областного центра должно было стать 11 мая. Здесь городской  электричке вменили в вину, в первую очередь, его шум. И вообще, для бедного Троицкого проспекта он слишком громоздкий. Неуклюжие трамвайные конструкции своим весом и вибрацией перетирали асфальт главной магистрали Архангельска в труху. Терпеть временные неудобства северянам, как сообщала мэрия, придётся не более трёх месяцев. К сентябрю по обновлённому Троицкому проспекту непременно будут пущены троллейбусы. Для них уже закуплен подвижной состав и объявлены курсы по подготовке водителей. К сожалению, столь масштабный проект оказался мэрии не по зубам. В сентябре 2003 года не то, что троллейбус, обычный транспорт по проспекту мог пройти далеко не везде. Полноценно ремонт Троицкого не завершили и в следующем году. Какие уж тут пуски троллейбусов?

Кроме того вдруг выяснилось, что предполагаемый заменитель трамвая по главной городской улице просто не пройдет. Он по своим габаритам не влезет в самую узкую часть в конце проспекта, в промежутке между улицами Суворова и Гагарина.

В стремлении истребить любимый народом вид общественного транспорта мэрия не обратила внимание на существовавший еще в советское время проект переноса трамвайного движения с Троицкого проспекта на проспект Ломоносова. В этом случае городская электричка перестала бы и шуметь под окнами мэрии, и в то же время имела бы  все шансы на сохранение.

К сожалению, этого не случилось. В 2004 году закрылся последний бастион трамвайного движения - южный маршрут в жилой район Лесозавода №2. Областной центр превратился во второразрядный населённый пункт, перевозящий население лишь с помощью «ПАЗиков», годных лишь для поездок по сельским трассам.

Лучше, чем в столицах

Впервые о трамвае в Архангельске заговорили в 1896 году. Однако в то время запуск нового вида транспорта сочли нецелесообразным. С началом Первой мировой войны многое изменилось. Из захолустья Архангельск вновь превратился в крупный морской порт. Сюда съезжался мастеровой люд, военнослужащие, резко возрос объем грузовых перевозок. Тогда-то и было принято решение о строительстве городской железной дороги. При условии, что для большей безопасности деревянных строений движение будет осуществляться на электрической тяге.

Непосредственно этим вопросом занимались Городской голова Яков Иванович Лейцингер, и Константин Гаврилович Репин, прибывший из Пскова, и руководивший всеми работами и закупками оборудования. Понадобилось три года, чтобы построить трамвайную подстанцию и проложить рельсовые пути с линиями электропередачи.

Строительство электрической трамвайной сети 1914-1916 гг. Фото: Commons.wikimedia.org

В 1914 ушёл из жизни Лейцингер, но Репину удалось довести начатое дело до конца, несмотря на то, что уже шла война. 12 июня 1916 года из ворот трамвайного парка Архангельска вышли первые восемь новеньких вагонов мытищинского производства, которые доставили почетных пассажиров к зданию городской Думы. (Сейчас - здание Медицинского университета). 

Высокая оценка по организации трамвайного движения в Архангельске была дана на проходившей в Москве в декабре 1922 года Первой всероссийской трамвайной конференции. Особенно на ней было отмечено, что «Архангельск является единственным городом в России, в котором трамвайное движение совершенно не прерывалось в годы революции, мировой и гражданской войн». На высоте оказался Архангельск и по показателям обслуживания населения - например, в 1920 году он был одним из первых как по абсолютному числу перевезенных пассажиров, так и по числу поездок на одного жителя. Был отмечен и тот факт, что в начале 20-х архангельский трамвай отличался дешевизной тарифов - они были в два-три раза ниже петроградских и московских.

Выставка в вагоне

В городе было две независимых сети - одна в центральной и южной частях города, а другая начиналась в районе Соломбалы на севере реки Кузнечихи и обслуживала удалённые от центра северные окрестности. В лучшие времена трамвайная сеть Архангельска представляла из себя 56 км пути и 5 маршрутов. При этом трамвай был удачно привязан к самым оживленным точкам города и поэтому пользовался у пассажиров большей популярностью, чем пущенный относительно недавно, в 1974 году, троллейбус.

В отличие от большинства других городов, где трамвай в 20-30-е годы «ушёл» с центральных улиц, трамвай в Архангельске до самых последних дней ходил и по главной городской магистрали - Троицкому проспекту (ранее - проспекту Павлина Виноградова), вполне вписываясь как в габариты улицы, так и в ее архитектурный облик.

Последний трамвай Архангельска превратился в экспонат областного краеведческого музея. К сожалению, это далеко не самое раритетное транспортное средство. Музейщикам попал трамвай 1957 года постройки, который не возил пассажиров. Как техническое транспортное средство он перевозил рабочих на разные ремонтные нужды. Сейчас вагон реставрируют  в цехах «Красной Кузницы». После окончания всех восстановительных работ в нём откроется выставка, посвященная истории нашего трамвая, и в конечном итоге, нашей общей истории. У каждого жителя Архангельского Севера был свой трамвай. Своя история, связанных с ним страстей и переживаний. Трамвайные воспоминания будут греть души северян еще очень и очень долго.

Смотрите также:

Оставить комментарий (1)

Также вам может быть интересно



Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах
Роскачество