Нужен ли северный щит? Какую роль играет Севморпуть для государства?

«О бесперспективности Севморпути не может быть речи», - считает Константин Зайков, директор Арктического центра стратегических исследований САФУ.

В начале августа в Исмалии (Египет) состоялась церемония открытия дополнительного русла Суэцкого канала. Оно позволит сократить время прохода судов через канал. В связи с этим появились суждения, якобы Севморпуть (как альтернатива «южному пути». - Ред.) теперь неконкурентоспособен. Хотя Севморпуть - это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. Если расстояние из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, то Северный морской путь - это 5770 морских миль.

ЛЬДЫ РАСТАЮТ?

- Константин Сергеевич, как считаете, такие недружелюбные сентенции в адрес Севморпути имеют под собой какую-то основу?

- Думаю, что в большей степени это заказные разговоры. Все суждения о бесперспективности Северного морского пути - спекулятивны. Они выставляют только одну составляющую Севморпути - это транзит. Нельзя забывать о том, что Северный морской путь создавался в 20-30 годы Советского периода как национальная внутренняя транспортная артерия, направленная на обеспечение стратегических задач, это военные базы, метеостанции, пограничные пункты, промышленные объекты.

Севморпуть нужен был и нужен сейчас для обеспечения безопасности нашего присутствия в Арктике, где всегда были и будут военные. Благодаря чему это действительно щит страны. В связи с этим не может быть речи о бесперспективности Севморпути.

Нужно отметить, что при сокращении транзита через Севморпуть внутренний грузооборот не сокращается, а увеличивается. Сейчас происходит увеличение грузопотока в рамках проекта Ямал-СПГ (освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения. - Ред.). Проект только начинает работать, он будет увеличиваться. Поэтому внутренний потенциал роста Севморпути есть.

Конечно, если рассматривать только транзит - это призрачная перспектива. Происходит глобальное потепление или нет - никто с уверенностью сказать не сможет.

2012 год был самым тёплым в Арктике за всю историю метеонаблюдений. Кромка льда ушла так высоко на Север, что Севморпуть стал свободен для транзита. 

Если мы говорим о том, что глобальное потепление будет - то по самым смелым прогнозам к 2075 году льда не станет, уровень воды поднимется, поэтому все мы будем прекрасно плавать на лодках и ходить по Севморпути на яхте от Архангельска до Владивостока.

- Но сейчас льды есть, в каком состоянии находится ледокольный флот, который обеспечивает проводку судов?

- Суда советского периода устаревают. Была разработана нацпрограмма, предполагается строительство 4 новых атомных ледоколов. Кроме того, недостаточно и грузовых судов соответствующего ледового класса для их использования по Севморпути. Мало наличия ледокола. Ледокол прошёл: боковые льды все равно бьют по бортам - происходят ежегодные аварии.

Южная Корея в перспективе рассматривает себя как поставщика судов ледового усиленного класса.

- Почему Южная Корея, а не мы?

- У Южной Корей такая специализация. А наши верфи в основном заполнены на оборонный заказ. Санкт-Петербург занимается ледокольным флотом, «Звёздочка» - подводными лодками, предполагается, что Дальний Восток будет занят производством платформ.

Мощностей на данный момент нет.

Китайцам интересно

- В каком объёме сейчас используется потенциал Севморпути?

- Если мы берём динамику, то в прошлом году мы приблизились где-то к 40% от лучших советских лет по загруженности Севморпути. Это и транзит, и внутренние перевозки в совокупности. Севморпуть удобен для транзита с политической точки зрения - это безопасность. В южном направлении очень много зон международных конфликтов. Но чтобы Севморпуть стал удобен с экономической точки зрения, нам ещё нужно осуществить много масштабных проектов. Это должно стать национальной сверхидеей. Превращение Севморпути в транзитную артерию сопоставимо со сталинскими стройками.

Транзит в основном составляют крупнотоннажные балкеры. Но моря Западной и Восточной Сибири мелководные, проливы тоже. То есть крупные балкеры там пройти не могут.  Необходимы дорогостоящие дноуглубительные работы.

- Сейчас много говорится о строительстве в Архангельске нового глубоководного района порта, насколько это реально?

- Это одна из стратегических задач для того, чтобы Архангельск мог быть более конкурентоспособным в сравнении с Мурманском. Основная проблема - это наличие инвестиций. 

- Говорят, что китайцы готовы вложиться...

- У Китая у самого сейчас экономические проблемы. Китайская экономика начинает замедляться. Заинтересованность есть, но, учитывая все факторы, считаю, что они будут не готовы полностью потянуть этот проект на себе.

- Как бы вы оценили привлекательность Архангельского порта?

- Архангельский порт не используется на полную мощность. У нас самые высокие портовые сборы в стране. Порт замерзающий - зимой требует ледовой проводки, это ведёт к удорожанию сборов. Для того чтобы привлечь транспортные компании для грузоперевозок, решили снизить портовый сбор. Но, тем не менее, сборы остаются самыми высокими в стране. В сравнении с Мурманском примерно процентов на 40 у нас дороже. Между тем генеральные грузы испокон веков шли из Архангельска. В отличие от Мурманска, мы ближе к Москве, в этом наше преимущество. И по причине восстановления военного присутствия грузопоток и загрузка нашего порта будут увеличиваться.

Досье

Константин Сергеевич Зайков. Окончил исторический факультет ПГУ. Кандидат исторических наук. Директор Арктического центра стратегических исследований, руководитель проекта Арктический плавучий университет.

Смотрите также:

• Северный морской путь: вчера, сегодня, завтра →
• Новый конкурент? В НАО построят морской порт →
• Одна на всех. Кому покорится Арктика? →